Emiel Reiding, directeur Nationale Omgevingsvisie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, gaf tijdens het symposium ‘Duurzaamheid in mobiliteitsbeleid’ een vooruitblik op de Omgevingsvisie. Bestaande wetten die betrekking hebben op de fysieke leefomgeving, gaan straks onder de nieuwe Omgevingswet vallen. De Omgevingsvisie is een instrument van de Omgevingswet om ervoor te zorgen dat er integraal beleid komt voor mobiliteit, ruimtelijke ordening, economie en milieu. De Nationale Omgevingsvisie kent vier strategische opgaven met de nadruk op duurzaamheid:
De strategische opgaven van de Nationale Omgevingsvisie sluiten naadloos aan op de guidelines van het Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP), zoals beschreven door de EU. De presentatie over de omgevingsvisie is helaas niet beschikbaar gesteld.
Gemeenten moeten, net als Rijk en provincies, een eigen Omgevingsvisie maken. Daarin moet in ieder geval het gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid worden ondergebracht. Verder is nog veel onduidelijk. Dat is bewust zo, want het Rijk wil niet alles opleggen: de gemeentelijke Omgevingsvisie moet integraal worden uitgewerkt, met verschillende beleidsvelden, verschillende overheden, burgers en bedrijven. Of, zoals Mark Degenkamp van de gemeente Utrecht het verwoordde: “De verkeerskunde gaat terug naar waar ze uit voortkwam, namelijk de stedenbouw.”
De Omgevingswet geeft de mogelijkheid om bepaalde aandachtsgebieden van een Omgevingsvisie, bijvoorbeeld duurzame mobiliteit, uit te werken in een programma. Zo’n programma kan lijken op de huidige verkeers- en vervoersplannen, maar het is nadrukkelijk verankerd in een integraal ontwikkelde Omgevingsvisie. Verschillende gemeenten zijn inmiddels bezig om programma’s rond duurzame mobiliteit uit te werken. Dat is terug te zien in de nominaties voor het Gouden Wiel.
Utrecht en Den Haag, beide genomineerd voor de trofee, scoorden met hun beleidsplan de hoogste cijfers. Zij presenteerden hun recente beleidsontwikkelingen tijdens het symposium. Grote overeenkomst is de insteek op integraal en duurzaam mobiliteitsbeleid. Beide gemeenten groeien de komende tien jaar met tienduizenden woningen. Het gaat om grofweg 15% meer inwoners. Dat betekent uiteraard ook aanmerkelijk meer mobiliteit in dezelfde ruimte.
Om die mobiliteit te faciliteren, wordt veel meer ruimte toegekend aan voetgangers en fietsers. En dat gaat verder dan het winkelcentrum. Genoemde verkeersdeelnemers krijgen niet alleen meer fysieke ruimte, maar ook betere routes en oversteken. Daarnaast komen er ontmoetingsplekken voor voetgangers. De auto wordt zo veel mogelijk naar de buitenkant van de stad geleid. De vaste parkeernormen maken plaats voor gebiedsgerichte normen. Nieuwe gebouwen worden opgeleverd met deelauto’s. Dat bespaart parkeerruimte en bevordert het gebruik van schone vervoerwijzen. Fietsroutes en ov-knooppunten zorgen voor goede bereikbaarheid met slow modes.
Mark Degenkamp (links), senior-adviseur mobiliteitsbeleid gemeente Utrecht, ontvangt de felicitaties van Wim van Tilburg (rechts), directeur CROW-KpVV.
Behalve de beleidsplannen zijn diverse statistieken geraadpleegd, waaruit tien robuuste indicatoren zijn geselecteerd. Dat leverde Utrecht op als winnaar, met als rapportcijfer een 6,9. Dat die score voor een winnaar niet bijzonder hoog is, komt doordat de helft van de indicatoren betrekking heeft op doelen en de andere helft op maatregelen, én dat de relatie tussen beide enigszins complementair is. Gemeenten die goed scoren op doelen (luchtkwaliteit, klimaat, geluid, veiligheid en bereikbaarheid), hebben over het algemeen weinig verkeer. Het betreft meestal kleinere gemeenten in landelijke gebieden. Omdat hier weinig problemen zijn, worden er weinig maatregelen genomen. Daarom scoren deze gemeenten slechter op het mobiliteitssysteem (laadpalen, deelauto’s, schone bussen, P&R-terreinen en autogebruik). Het omgekeerde geldt natuurlijk ook. De relatie tussen doelen en maatregelen is terug te vinden in de beoordeelde plannen. Vandaar dat in de top-10 zowel grote als kleine gemeenten voorkomen (zie tabel 1).
Tabel 1. Top-10 van gemeenten met de duurzaamste mobiliteit in 2017
Overigens betekenen de betrekkelijk lage scores ook dat er nog veel te winnen valt. Daarvoor is een integrale aanpak nodig, van visie naar uitvoering. De duurzaamheidsscore geeft inzicht in de ontwikkeling naar duurzame mobiliteit.
De score van elke gemeente is te zien in de tool www.crow.nl/duurzaamheidsscore (zie afbeelding 2). Gebruik de downloadknop om in één keer de score van een gemeente op alle indicatoren in te zien.
Als we naar de waarden van de indicatoren kijken, blijkt dat de mobiliteit de afgelopen jaren schoner werd in Nederland:
Een aandachtspunt is de nabijheid van voorzieningen. Vanuit duurzaamheid is het belangrijk dat een korte verplaatsing niet alleen kilometers scheelt, maar dat deze ook eerder te voet, per fiets en/of collectief vervoer wordt afgelegd. De CBS-statistiek laat op dit punt een verslechtering zien. Maar de oorzaak hiervan is niet duidelijk. Schaalvergroting en uitdijende steden door bevolkingsgroei spelen ongetwijfeld een rol. Maar het nabijheidscijfer wordt ook beïnvloed door de herindeling van gemeenten, zonder dat hierdoor de feitelijke nabijheid verandert.
Belangrijke conclusies zijn dat er nog veel moet worden gedaan om tot echt duurzame mobiliteit te komen, dat we wel op de goede weg zitten, dat de Omgevingswet de gewenste transitie ondersteunt, en dat de koplopers niet alleen in cijfers maar ook in beleid het goede voorbeeld geven.