De European Transport Conference (ETC) wordt jaarlijks georganiseerd door de European Transport Association en is een van de belangrijkste congressen op het gebied van verkeer en vervoer. Afgelopen editie was van 6 tot en met 8 september in Milaan. Wat is de Nederlandse deelnemers het meest bijgebleven? Marco van Burgsteden, zelf deelnemer, vroeg het hen.



In het gebouw van de technische hogeschool vond een grote hoeveelheid parallelsessies plaats over een breed spectrum aan onderwerpen. Vanuit het hele continent werden bijdragen besproken, waarbij opviel dat vooral de Nederlandse, Engelse en Duitse deelname hoog was. Nederlandse bijdragen kwamen onder meer van de gemeente Utrecht (Liselotte Bingen), KiM (Gabriëlle Uitbeijerse, Anne Durand en Marlinde Knoope), PBL (Maarten ’t Hoen en Daniëlle Snellen), TU Delft/Radboud University (Niels van Oort en Vincent Marchau) en CROW (Marco van Burgsteden).
 
Breedte van de thema’s
Het congres heeft een brede scope. Bijna alles wat met verkeer en vervoer te maken heeft, komt op het ETC aan bod. Dit jaar waren de thema’s (1) Welzijn, (2) Vervoersrechtvaardigheid, (3) Duurzaam reizen, (4) Logistieke uitdagingen, (5) Wet- en regelgeving, (6) Investeringen en financiële duurzaamheid en (7) Steden en vervoer. Via 11 subcomités zijn ingediende papers beoordeeld en ingedeeld in parallelsessies.
 
Plenaire sessie maakte indruk
De urgentie van de transitie naar duurzame mobiliteit is definitief doorgedrongen en ‘geland’, zo lijkt het in de openingssessie. Professor Rosário Macario (Universiteit Antwerpen & Lissabon) hield een vurig verhaal waarin ze korte metten maakte met de klassieke benadering van het mobiliteits- en infrastructuurvraagstuk vanuit de losse modaliteiten. Ze verschoof de focus naar de bijdrage van vervoer aan een sociaal inclusieve samenleving waarin ruimte en mobiliteit zorgen voor een omgeving waarin mensen mee kunnen doen.
Met name de verduurzaming van het mobiliteitssysteem vraag hierbij extra aandacht. Volgens haar verloopt zo’n transitie via een aantal fasen, waarbij elke lidstaat een eigen tempo heeft:

• 1e fase: focus op waarnemen/meten vervuiling
• 2e fase: focus op schone technologie
• 3e fase: meer systemische blik met aandacht voor interacties tussen beleid, economie, wetenschap en samenleving
• 4e fase: grotere rol van de VN en de Sustainable Developement Goals, verbreding dus
• 5e fase: gebruikmaken van de intelligentie van mensen, niet alleen de experts

Macario stelt daarbij dat zo’n transitie niet per se harmonieus of gebaseerd op consent hoeft te zijn, en dat er veel factoren zijn die bepalen hoe problemen worden geprioriteerd in de agenda van de politiek en de media. Ook wetenschap speelt daarbij een rol.
Voor mobiliteit en het beleid daaromheen ziet zij dat de behoefte aan kennis over bereikbaarheid is veranderd. Het gaat niet alleen meer om werk en sociaal/recreatieve motieven. Toegang tot basisbehoeften (toegang tot voedsel, zorg, sociale interactie) zijn lange tijd genegeerd. Ook in modellen, beleid, forecasts. Daarbij komen nog de bekende recente veranderingen van bezit naar gebruik, meer aandacht voor gezondheid (lopen/fietsen), meer delen, MaaS, veranderingen in de mobiliteitsmarkt.
Ook benoemde ze dat de grote opgave niet meer is ‘wat moeten we gaan doen’, dat weten we namelijk wel, maar ‘hoe zorgen we dat de samenleving dat meemaakt’. Voor veel vakgenoten lijkt dit een uitgemaakte zaak, maar het blijft lastig om ‘reduce’ en ‘shift’ politiek te agenderen, met name omdat dit betekent dat overheden moeten ingrijpen op het gedrag van burgers. Mona Bjorklund, de DG Move (Directoraat-generaal Mobiliteit en Vervoer) van de EU, legde hier de vinger op de zere plek.
 
Highlights uit de parallelsessies
Veel aandacht voor bereikbaarheid en eerlijkheid
Opvallend is dat steeds meer onderzoek en ontwikkeling wordt gebaseerd op een idee van ‘bereikbaarheid’. In Nederland wordt dit soms gekoppeld aan ‘brede welvaart’. Bereikbaarheid gaat niet alleen over de beschikbaarheid van goed vervoer, maar juist ook over hoe dichtbij (in tijd of plaats) een bepaalde activiteit is. Verschillende presentaties over de 15-minutenstad en varianten daarop schetsen een goed beeld van hoe dit breed leeft in Europa. Daarbij zijn wel regionale en culturele verschillen zichtbaar. De Nederlandse deelnemers leverden hier diverse bijdragen over, bijvoorbeeld in de sessie over Network Design (Goudappel, TU Delft, Vervoerregio Amsterdam), Planning the Just City (Goudappel, Een Nieuwe Kijk, gemeente Amsterdam), Traffic Management (RWS/TU Delft/TNO), Wellbeing and Transport (CROW, Goudappel/RWS), Accessibility (Een Nieuwe Kijk), Social costs and welfare (VU Amsterdam), Mobility Transition Creating Sustainable, Safe, Healthy and Social Cities for All (Goudappel/gemeente Rotterdam).
 
Inclusie
Inclusie van het vervoersysteem is op verschillende manieren aan de orde gekomen. Daarbij valt de diversiteit van inclusievraagstukken op: van digitale (on)geletterdheid, via gendervraagstukken naar fysieke en mentale beperkingen. Daarbij zijn deze vraagstukken vaak gekoppeld aan openbaar vervoer en het vraagstuk rond bereikbaarheid en (on)gelijkheid. Ook hier een grote inbreng van Nederlandse partijen, bijvoorbeeld in de sessie Access for All (PBL), Equity and Inclusion (KiM) en Traffic Management (KiM).
 
Modellen, scenario’s, onzekerheid: ex ante evaluaties en data
Veel van onze prognoses nu gaan over het jaar 2050. Had iemand je ooit geloofd als je zo’n 25 jaar geleden, dus eind jaren negentig had voorspeld dat er in 2023 een oorlog zou woeden in Europa, dat Donald Trump president zou zijn geweest en dat we nog zouden kampen met de nasleep van een wereldwijde virusbesmetting? Hou er dus rekening mee dat veel van onze scenario’s te ‘veilig’ zijn in hun aannames en denk na over robuustheid, lijkt de hoofdboodschap vanuit de sessies waarin dit werd behandeld. Dit was het geval in de sessies over Scenario’s (Radboud Universiteit/University of West England/Transport Scotland, PBL). 
Dit raakt natuurlijk ook aan de vraag hoe wij modellen en de daarvoor benodigde data gebruiken. Over modellen, het verzamelen van data en effectbepaling/beslissingsondersteuning (zoals MKBA’s) zijn veel uiteenlopende sessies aangeboden, met ook hier weer veel Nederlandse bijdragen. Denk aan Travel behaviours: durability, impact, finances (Goudappel, gemeente Den Haag), Data, modelling and statistics (Significance, RWS), National Travel Survey (RWS/KiM, KiM), Evaluating impacts and insights (PBL/TU Delft) Achieving Stability (Modelleren, DAT.Mobility), Traffic Assignment (Goudappel), Case Studies and Safety (Capgemini), Urban Freight Simulation (TU Delft/gemeente Rotterdam/Significance), Freight Macro Flows (KiM), Values of Time: Lessons From the Netherlands (KiM, Significance), Dealing with uncertainty (RWS) en een seriousgamesessie door de Radboud Universiteit.
 
De kosten en baten van ov
De afgelopen jaren zijn turbulent geweest voor de ov-sector. Met name de Covid-pandemie heeft een sterke terugval in reizigers veroorzaakt. In een aantal sessies is op verschillende manieren geanalyseerd of en hoe prijsmaatregelen zouden kunnen zorgen voor een hoger ov-gebruik. De rode draad uit deze presentaties is dat het investeren in prijsverlagingen meestal minder effectief is dan investeringen in goed ov. Pas als het ov op een hoog basisniveau functioneert, wordt het aantrekkelijk om specifieke groepen via een prijsprikkel te verleiden. Op zich geen nieuw inzicht, maar het is goed om dit bevestigd te zien via diverse praktijkvoorbeelden uit Europa. Nederlandse bijdragen in de sessie Passengers’ behaviour in Changing Times: National Rail Strategies - yesterday and tomorrow (NS) en On Custumer-supplier relationship beyond COVID-19 (NS, TU Delft).
 
Deelmobiliteit
Deelmobiliteit en MaaS hebben inmiddels een vaste plek in de mobiliteitswereld veroverd. De verschuiving van bezit naar gebruik en de opkomst van allerlei vormen van (gedeelde) micromobiliteit is een dankbaar onderwerp van onderzoek. Een aantal case studies in verschillende Europese steden en verschillende manieren om vervoermodellen te verbeteren door deelmobiliteit erin te verwerken passeerden de revue. Nederlandse bijdragen in de sessies Impact of Ride-sharing (Goudappel, gemeente Utrecht), Sustainable Travel (CE Delft).
 
Conclusie
In het algemeen kan geconcludeerd worden dat het denken over mobiliteit en de mobiliteitstransitie in Europa meer overeenkomsten dan verschillen vertoont. Kijkend naar de fases van prof. Macario lijken de snelheidsverschillen tussen de lidstaten niet zo groot en is er onder de professionals best veel consensus over de aanpak. Duurzame bereikbaarheid voor iedereen, beter onderbouwde en doordachte beleidskeuzes en investeringen, minder dominantie voor de auto en integratie met ruimtelijke ordening zijn daarbij de grote lijnen. Dit vraagt om veel meer kennis en data op meerdere gebieden dan we gewend zijn te gebruiken. De Nederlandse uitgangspositie is goed, zowel op het conceptuele vlak (goede denkmodellen en analysemethoden) als op de beschikbaarheid van data en ex ante evaluaties (modellen, scenario’s en waarderingsmethoden).